电气化、智能化时间下，新能源汽车早已成为势在必行。咱们齐知谈，智能汽车区别于传统汽车的要紧记号等于自动驾驶和智能座舱，这些功能的结束，其实齐离不开芯片动作底层依托。新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统燃油车的三倍。为什么智能汽车需要使用如斯多的芯片？芯片是越多越好吗？国产车规级芯片的"卡脖子"问题当下是否还存在？在异日，汽车会不会像电脑不异一个 CPU 惩处一切？抵消费者来说kaiyun在线登录网址，汽车芯片技艺的发展将为驾驶体验带来哪些翻新性的变化？

带着这些问题，36 氪《CEO 锦囊》直播间硬科技系列专场邀请到了奕泰微电子首创东谈主仲建锋和欧冶半导体集结首创东谈主岑岭来一齐聊聊：异日智能汽车长什么样？

在这场直播中，两位嘉宾主要盘问了以下问题：

1. 新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

2. 往时几年市集"缺芯"严重，但频年来中国芯片企业快速成长，泄知道了相等多优秀企业。国产的车规级芯片资格了哪些发展？刻下属于什么样的阶段？

3. 咱们知谈车规级芯片的种类相等多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，折柳是限度汽车哪部分功能？

4. 一个征象是，新能源车信赖是咱们国度最强 ，但在智舱智驾领域大家耳闻则诵的中枢芯片基本照旧在用海外的。国产车柜机芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

5. 作念为芯片厂商，拿到订单尤为要紧。请示两位刻下跟国内的哪些车企有互助？具体是怎么样的互助体式？

6. 特斯拉发布的 Robotaxi 莫得目的盘和油门刹车踏板，异日汽车是一个智能的载体，跟着芯片技艺的发展，异日智能汽车会长什么样？

7. 中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提议了许多创新需求。在异日，智能汽车会不会像电脑不异通过一个 CPU 惩处整个？

以下为两位嘉宾和 36 氪的对谈，部天职容经过整理剪辑：

36 氪：新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

仲建锋：刻下，传统燃油汽车的芯片数目精真金不怕火在 600 到 700 颗之间。比拟之下，电动汽车的芯片数目则权臣加多，达到了 1600 颗，而高档别的智能汽车的芯片需求量甚而可能达到两三千颗每辆车。这种芯片数目的增长主要有两个原因：一是汽车电动化带来的增长，二是智能化带来的增长。智能化主要包括智能驾驶和智能座舱两大类，智能化技艺的底层撑捏齐是通过芯片来结束的。汽车芯片不错被看作是汽车的"大脑"，其功能大致不错分为三类：限度、感知和扩充。因此，汽车内芯片数目的加多主若是由于汽车功能的复杂度和智能化需求的增长。

从传统好奇艳羡上讲，芯片数目的加多照实意味着汽车功能的增多。关联词，跟着芯片数目的加多，也带来了一些问题。举例，汽车内微限度器（MCU）的数目依然达到 100 颗以上，咱们不错将 MCU 视为汽车的"小脑"。东谈主类只好一个大脑，但汽车却需要这样多"小脑"，这是因为技艺发展和老本沟通的放手。刻下的趋势是逐渐减少这些"小脑"，转而使用一个或几个更大型的"中脑"或"大脑"。

结束这些功能需要算力、传感器和扩充机构，这些齐是通过芯片来结束的。从技艺层面来看，咱们但愿芯片越少越好，但最终目的是知足用户的需求。

岑岭：我想从另一个角度来探讨这个问题，那等于单车的价值量。这个价值量是一个更试验的变化，它不仅限于芯片的数目，因为芯片的种类粘稠，包括功率模拟、MCU、SoC 等。

传统燃油车中，整个半导体的价值总和精真金不怕火在 300 到 400 好意思金之间。但是跟着汽车的电动化和智能化，这个价值量预测将达到千好意思元级别。最低的预测也在 2000 好意思金以上，而更高的预测可能达到 4000 多好意思金。这意味着，一派 12 英寸晶圆上制造的芯片价值，从 300 到 400 好意思金，增长到了 2000 到 4000 好意思金，这是一个数目级的晋升。这个趋势比单纯看芯片数目更为要紧。为什么会出现这样的趋势呢？正如仲总所说，汽车的缠绵需求上涨了。芯片试验上是缠绵驱动的，而缠绵的加多也带动了被迫元器件和存储等的需求。跟着汽车缠绵的复杂性加多，它败坏的半导体也就越多，因为芯片试验上提供的是缠绵功能。

刻下，智能化传感器越来越多。浅薄的车辆可能只配备一个录像头和几个雷达，而高端车辆可能配备十几个录像头和多个雷达，甚而还有更奋发的激光雷达。这些传感器从感知到交互，如座舱，齐需要无数的缠绵。以前的传统车辆主要所以发动机为主体的机械家具，所需的缠绵相等少，主若是机械限度。而智能化之后，为了提供更多的体验，包括自动驾驶，车辆需要自主地进行感知和缠绵，这使得缠绵量越来越大。

这是一个最试验的调动。汽车芯片在车辆中变得越来越要紧，从一个相对附庸的家具价值形态，滚动为决定车辆特点甚而卖点的关键要素。

36 氪：往时几年市集"缺芯"严重，但频年来中国芯片企业快速成长，泄知道了相等多优秀企业。国产的车规级芯片资格了哪些发展？刻下属于什么样的阶段？

岑岭：咱们需要改进一个误区，那等于所谓的"缺芯"问题。往时几年，汽车行业信得过缺少的并不是缠绵芯片，而是 MCU（微限度器）和一些模拟器件。这种短缺主若是由于疫情影响，导致对库存水平的条款提高，以及疫情期间消费电子和个东谈主电脑需求的一刹增长，这些齐导致了库存周期的变化。关联词，对于面向异日的汽车智能化部分，试验上并不存在"缺芯"的情景。如果咱们大致分类，与智能化关系的芯片不错分为两部分：一部分是存量特征的，主若是 MCU 这类市集；另一部分是增量市集，主要所以 SoC（系统级芯片）为主的智能缠绵市集。

在智能化之前的时间，汽车无数需要的是 MCU 这类芯片。全球市集景观相等了了和沉稳，主要由欧洲的三家公司和好意思国、日本各一家构成，如恩智浦、ST、英飞凌、德州仪器和瑞萨。这些公司的供应链体系相等矫捷，市集沉稳后，它们插足了雷同大量商品的市集特征，这亦然为什么会出现供应链冲击和"缺芯"问题。

另一方面，增量市集，即智能缠绵芯片市集，试验上是一个增量市集。汽车半导体的价值从三四百好意思金增长到两三千好意思金的经过中，大部分增量并不是来自传统 MCU 使用量的加多，而是来悔改式承载车载缠绵的缠绵芯片需求的加多。因此，这一部分的瓶颈并不在于供应链问题，也不是咱们所说的"缺芯"问题。包括刚才提到的某些公司我方的芯片，它们并不是为了惩所在谓的"缺芯"问题，因为它们需要的那些芯片从来莫得存在买不到的问题。

仲建锋：我这里再补充一下整个这个词产业的试验情况。试验上，在传统芯片短缺的阶段，智能驾驶和智能座舱中的中枢芯片并莫得际遇"缺芯"的状态。

对于国产车规级芯片的发展阶段，我浅薄补充一下。咱们不雅察到国产车规级芯片的发展不错分为三个阶段：

起步阶段：在这个阶段，国内许多芯片企业运行效法海外的芯片，包括作念一些平替家具。这在前几年芯片短缺较为严重时是一种常见的作念法。

追逐阶段：跟着技艺聚积和市集贯通的提高，国内企业运行从效法转向创造，推出性能、质料和推出时候点齐能达到业界同类水平的芯片。

超越阶段：在这个阶段，国产车规级芯片将超越国际水平，最初行业发展，甚而在国际化方面取得打破。

车规级芯片的种类相等多，包括与电动化关系的、传感器、算力、模拟和数字芯片等。据统计，国内车载芯片行业中，SoC（雷同于大脑的算力芯片）的国产化率在 5% 到 8%，MCU（雷同于小脑，技艺算力不那么坚硬的芯片）的国产化率接近 10%，而功率器件的国产化率则为 35%。

具体到咱们所作念的车载以太网交换芯片领域，刻下国产化率照旧零。因此，在整个这个词国产车规级芯片领域，不同类型的芯片所处的阶段辞别较大，有的处于起步阶段，有的处于追逐阶段，也有的行将插足超越阶段。天然，更多的芯片可能照旧处于起步阶段。

36 氪：咱们知谈车规级芯片的种类相等多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，折柳是限度汽车哪部分功能？

仲建锋： 咱们来谈谈用户对汽车智能驾驶的体验。用户约略感受到的是汽车从补助驾驶到自动驾驶的滚动，比如特斯拉最近发布的 Robotaxi，它甚而莫得目的盘和刹车，统统结束了无东谈主驾驶。对于家具来说，咱们作念的车载以太网试验上是在汽车里面构建了一条信息高速公路，为汽车提供高速的数据传输。自动驾驶需要处理无数的数据，包括传感器信息的传输和缠绵赶走的扩充，这些齐依赖于高速的信息公路。

咱们不错将车载以太网芯片比作车内的信息高速公路。如果莫得这样的信息高速公路，智能自动驾驶和智能座舱等利用就无法得到撑捏。因此，咱们试验上是在提供通讯的基础。如果把补助驾驶比作一个通谈，如果莫得这个通谈，提示就无法实时收受，扩充可能会延后，甚而可能收受不到好意思满的提示。

传统的汽车也有通讯技艺，但带宽较低，无法知足自动驾驶和智能座舱所需的大数据量。这就像咱们刻下使用的 4G、5G 网罗，而传统汽车的通讯技艺可能还停留在 2G 时间，昭着无法知足当代汽车的需求。刻下，车载以太网技艺使咱们的汽车结束了雷同 4G 甚而 5G 的通讯水平，这是从 2G 时间到当代通讯技艺的巨大飞跃。

岑岭：在评释注解 SoC 具体是什么之前，我想先提一个不雅点：我和仲总以前齐是从事 IT 行业，这评释汽车智能化的试验是 IT 产业和汽车产业的和会。

以前，汽车有一套私有的通讯公约和组件，以及零丁的 ECU 硬件开发模式；而 IT 行业则专注于缠绵和通讯。刻下，汽车智能化等于将 IT 的通讯公约和缠绵架构引入汽车产业。浅薄来说，汽车将变成一个带轮子的智高手机。天然，这个譬如并不统统准确，但在移动性和通讯方面是准确的。汽车需要通讯和缠绵来撑捏智能化体验。从这个角度看，每个智高手机齐需要一个 SoC，不管是麒麟 9000 照旧高通 810，这些芯片决定了手机的智能化水平。汽车中也可能需要多个 SoC 来提供所需的万般缠绵能力，这是咱们提供的算力基础。

SoC 是异构缠绵的聚拢，意味着不同的缠绵任务需要不同类型的芯片架构来处理。举例，CPU 是通用缠绵模式，但对特定任务可能效果不高。这等于为什么英伟达开发了 GPU，最初用于图形处理，其后发现它适合 AI 和深度学习缠绵。GPU 和 CPU 不错协同职责，各自单干，以提高缠绵效果。

SoC 上有许多不同的缠绵中枢，如 CPU、NPU（用于 AI 缠绵的大领域并行缠绵）和 GPU（用于图形处理）。这些中枢被集成到一个芯片上，通过总线竖立灵验集成，变成一个系统级的芯片，即 SoC（System on a Chip）。SoC 等于一个芯片上的缠绵系统，约略针对特定场景扩充最高效果的缠绵。

36 氪：一个征象是，新能源车信赖是咱们国度最强 ，但在智舱智驾领域大家耳闻则诵的中枢芯片基本照旧在用海外的。国产车规级芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

仲建锋：频年来，咱们在许多领域齐取得了权臣的打破，迥殊是在汽车行业。与三年前比拟，整车行业有了巨大的跳跃，新能源车的浸透率依然达到了 50%，而三年前仅有百分之十几。这标明国内整车制造能力跟着新能源汽车的兴起而得到了晋升。

在芯片领域，这几年也取得了权臣的发达。许多领域齐结束了从无到有的滚动，宽绰芯片厂商泄露，推出了许多家具。这在智能座舱和自动驾驶这两个主圭表域尤为昭着，一些车厂依然推出了商用的车规级芯片。举例，自动驾驶领域的地平线和黑芝麻，智能座舱领域的芯驰和华为，齐取得了一定的打破。

尽管如斯，仍然存在一些瓶颈问题，这与国内车规级芯片的举座发展阶段相关。由于芯片种类粘稠，不同种类的芯片在市集上的竞争态势存在较大互异。一些领域依然不再存在瓶颈问题，但在某些领域，如高安全领域的能源限度，由于触及安全问题，厂商在使用时会愈加严慎，需要万古候的聚积，因此浸透率仍然较低。在通讯领域，由于技艺门槛较高，海外厂商较少，尽管新能源汽车、自动驾驶和智能座舱等领域发展速即，但在车载以太网领域，刻下使用的仍然是海外芯片。这标明在某些特定领域，咱们仍然靠近一定的瓶颈。

岑岭：在汽车智能缠绵 SoC 这个新领域，咱们开首要意志到汽车智能化还处于起步阶段，远未达到市集景观笃定的时候。智能化才刚运行，尽管电动化的趋势依然相对明确，包括电机、电控和电板技艺齐在趋向圭臬化，中国供应商在这方面依然取得了很好的市集面位，如宁德时间和国轩高科。

关联词，智能化领域才刚刚运行，咱们称之为上半场电动化，下半场智能化。智能化的探索还在进行中，即使是像英伟达这样的公司，也莫得开发昭着的上风。英伟达前年在汽车领域的芯片销量只好 100 多万颗，占其总收入的 3% 不到，在全球汽车芯片市集的份额也相等小。全球每年分娩 8000 万到 1 亿辆车，英伟达的销量比拟之下还处于相等初期的阶段。何况，英伟达的汽车芯片更多是从数据中心分享架构滚动而来，并不是挑升为汽车设计的。高通的主要业务之前在手机领域，但随入部下手机市集的萎缩，高通正在荒诞插足汽车领域。在智能座舱方面，高通可能会有一些生态上风，但手机的缠绵形态并不一定最适合汽车座舱的缠绵需求。在自动驾驶领域，英伟达天然有一定的影响力和利用，但远未达到旁边地位。高通在座舱领域的上风可能比英伟达在自动驾驶领域的上风更大，但座舱领域的缠绵形态也未笃定。

因此，在智能化领域，刻下还远远谈不上存在瓶颈问题。中国领有弘大的利用市集，对制程的条款相对宽松，这为中国公司提供了与海外公司竞争的契机。天然，如果咱们刻下不发展，10 年后可能会靠近瓶颈。但如果刻下就运行发展，那么在智能化领域，大家齐处于并吞齐跑线，中国有很大的契机。

36 氪：作念为芯片厂商，拿到订单尤为要紧。请示两位刻下跟国内的哪些车企有互助？具体是怎么样的互助体式？

仲建锋：车规级芯片在整车中的利用周期较长，门槛也相对较高。国内车企在遴选咱们家具方面取得了打破，主要原因不错归结为三类：

智能化最初的企业：国内一些新兴车企在智能化方面作念得相等好，具有全球竞争力。这些企业对咱们这类用于智能化领域的芯片有很高的支捏度和新需求。传统上，泰西整车厂的需求激动了车规级芯片的发展，但刻下智能化最具竞争力的整车企业在国内，海外芯片厂商的需求来源主要照旧泰西整车厂。如果咱们能字据国内车企的新需求界说家具，将具有很大的互异化竞争上风。联想汽车等于咱们互助的一个典范。

L4 自动驾驶的企业：刻下乘用车主要聚拢在 L2+ 级别，但中低速无东谈主车依然插足 L4 自动驾驶阶段。这些企业对外设条款相等高，海外芯片在这方面的支捏不及。咱们的家具，如车载以太网芯片，约略提供更多的快速路接入，更适合 L4 自动驾驶利用。咱们与武汉一家 L4 自动驾驶企业变成了互助。

国产化条款的企业：一些车企受到政府政策的影响，对国产化有明确条款。咱们需要长远了解客户的需乞降痛点，这恰是咱们的契机所在。海外芯片厂商已将研发中心迁出中国，其市集营销东谈主员在中国市集的影响力较弱，这为咱们提供了契机。国内整车厂在智能化方面的全球最初地位使咱们约略第一时候取得最初需求，从而开发出最初的家具。

总的来说，咱们借助了国内新能源汽车的发展大势，并通过市集细察找到了我方的中枢竞争力。奕泰微依然推出了四款车规级芯片，这些芯片是全套家具，针对车载以太网在汽车利用领域的不同需求，变成了整套惩处决策。就像高速公路有不同车谈和速率条款不异，咱们的家具也定位于不同的种类和速率，以知足不同客户的需求。

岑岭：刻下，咱们与国内主要车企齐有名堂互助。在汽车智能化的布景下，供应链体系正在发生变化。传统汽车供应链链条较长，包括从二级供应商（TIER two）到一级供应商（TIER one）再到汽车主机厂。芯片通常动作二级供应商，通过一级供应商集成到家具和惩处决策中，最终利用到汽车上，无意还存在三级供应商，芯片甚而不需要径直面向主机厂。

关联词，在汽车智能化之后，主机厂对芯片，尤其是智能缠绵类芯片的参与进程权臣加多。他们不仅参与芯片的选型，还对托福的具体条款有明确的需求。尽管主机厂通常不径直分娩硬件，他们仍然需要一级供应商来完成最终托福。这使得供应链关系从线性滚动为更为详尽的三角关系，这是最权臣的变化。

在与车企作念买卖时，家具界说阶段至关要紧。你需要明确你的家具是否适合产业趋势和客户需求。由于芯片开发周期至少为两年，从界说到流片，你需要预测两年后的需求，这自身等于一个挑战。住持具插足销售阶段，ToB 销售的原则不管是针对车企照旧运营商齐是不异的。关键在于理会客户组织的政策需求，以及组织里面不同部门的诉求，并作念出相应的回话。但最终，是否约略为客户创造价值才是决定性的要素。

36 氪：特斯拉刚发布的 Robotaxi 莫得目的盘和油门刹车踏板。异日汽车是一个智能的载体，跟着芯片技艺的发展，异日智能汽车会长什么样？

岑岭：这个问题我照实想考了许多。追想一下，当第一代 iPhone 发布时，乔布斯在演示中提到了三个家具：一部新电话、一个新 iPod 和一个新互联网浏览器，临了他揭示这三个家具试验上是一个，那等于 iPhone。这在那时界说了 iPhone 的三个主邀功能。

但咱们刻下还能用这三个功能来界说智高手机吗？昭着不可。智高手机依然远远超出了最初设计的三个主邀功能。智高手机与功能机最中枢的区别在于它提供了一个移动缠绵平台，由芯片、触摸屏、录像头、陀螺仪、GPS 等传感器以及操作系统（OS）构成，支捏了无数丰富利用的运行。乔布斯在发明 iPhone 时无法料料想微信、好意思团、Facebook 等利用的出现，但他创造了一个平台，使得这些利用得以出身。智高手机是一个平台，而不是被任何一个单一功能所界说。

对于异日智能汽车的姿色，我也无法确切知谈，但我信赖界说智能汽车的不会是某一个特定的功能，如自动驾驶、智能座舱或智能大灯。智能汽车的界说将来自于它底层的电子电气架构的鼎新，以及由此带来的缠绵和通讯平台。这个平台将有一个斡旋的操作系统，并支捏绽放的利用生态系统的茂密。因此，智能汽车不会被任何一个单一的功能所界说，而是会被其动作一个举座的缠绵和通讯平台的特点所界说。

仲建锋：智能汽车的异日形态是咱们正在想考的问题。传统汽车聚焦于晋升驾驶乐趣，包括能源等方面，因为那时汽车需要驾驶员操作。异日的汽车会是什么姿色呢？它开首照旧一种出行用具。主捏东谈主刚才提到，异日的汽车不一定只是在地上跑，也可能在天上飞。不管地上照旧天上，只消能将用户从小数带到另小数，就能知足用户的基本需求，用户的压根需求是到达目的地。

跟着 AI 技艺的发展，异日的汽车将结束自动驾驶，甚而无东谈主驾驶。特斯拉最近的发布标明，咱们离无东谈主驾驶的结束可能比预期更快。一朝汽车结束无东谈主驾驶，汽车对咱们来说就像坐公交车不异，咱们只需要从一个地方到另一个地方。在这种情况下，咱们在车上不错作念什么？文娱、看电影、玩微信、刷抖音等，这些行径会变得丰富万般。同期，汽车也可能成为移动办公室。

因此，异日的智能汽车将围绕用户的原始需求设计。当驾驶员的职守被开脱后，汽车将为用户提供一个空间，就像咱们刻下乘坐地铁、高铁或公交车时不异，用户不错在这个空间里作念万般事情。刻下咱们可能只可刷手机，但异日汽车提供的丰富内容将使消费者更昂扬享受路径。

要而论之，异日的汽车将是一种以用户需求为中心的形态，提供不单是是运输，还包括文娱、职责和其他行径的轮廓体验空间。

36 氪：中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提议了许多创新需求。在异日，智能汽车会不会像电脑不异通过一个 CPU 惩处整个？

仲建锋：业界并不守望用一颗芯片惩处整个问题。尽管使用单颗芯片惩处整个问题可能是大家最但愿看到的，但如果这样作念的老本莫得上风，或者不可晋升用户体验，那么厂商可能不会聘用这样的决策。

试验上，汽车的电子电气架构正在发生重要变化，依然资格了三代的演进。刻下主流利用的是第二代，即域控架构。而异日的第三代电子架构，包括聚焦的 SoC 算力芯片，将更多地知足用户需求，同期沟通老本要素以晋升车辆的竞争力。咱们不错浅薄地沟通东谈主形机器东谈主的譬如，汽车不错看作是"趴着"的东谈主形机器东谈主，它们齐需要一个"大脑"来限度。汽车里面需要多个"大脑"，因为汽车的不同部分，如自动驾驶、智能座舱等，齐有其特定的功能需求。异日，如果约略结束一个"大脑"限度整个功能，那将是最联想的状态。但最要紧的是这种方式是否经济，是否约略为用户提供价值。跟着汽车架构的变化，咱们将看到更多对于怎么结束这一目的的探索和创新。

岑岭： 这个问题相等专科，咱们盘问得也比较多。我的谜底很明确，不会只好一颗芯片来惩处整个问题。天然汽车异日的芯片数目会减少，但它们的轮廓价值量会大幅上涨，这是咱们一运行就提到的。

刻下，手机基本上是由一颗 SoC 芯片限度的，天然手机内不单一颗芯片，但主控芯片等于 SoC。以前通讯的基带芯片和利用处理器 ( AP ) 可能照旧分开的，刻下也合二为一了。但汽车的情况不不异，汽车是一个复杂系统，用一颗 SoC 去惩处整个缠绵需求，在颠倒长的一段时候内，可能齐不是最好决策。刻下最好决策可能是第三代电子电气架构，但刻下大多数车企还莫得统统结束这一架构。特斯拉可能是结束得最好的，但其他企业仍需努力。我不合计在可料想的异日，汽车会只用一颗 SoC 来惩处整个问题。第三代电子架构与此雷同，它包括中央限度器、区域限度器和一些端侧扩充器，变成了一个三级缠绵结构。

转头一下，我合计汽车不会只用一颗 SoC 惩处整个问题，但芯片的总和会减少，跟着向第三代架构的滚动，举座芯片数目会减少，但它们的轮廓价值会大幅晋升。

「CEO 锦囊」硬科技专场是由 36 氪 & 中科创星共同操办，接下来还有更多硬科技主题直播，咱们但愿嘉宾们的灼见真知和实战教诲能为创业者们提供更多解法，也让更多东谈主感受到科技强国背后的技艺跳跃。更多精彩内容kaiyun在线登录网址，可点击可不雅看好意思满直播回放：